Elektrosmog im Tesla
Was Model Y und Model 3 Fahrer wissen sollten
Elektroautos erzeugen elektromagnetische Felder. Das ist Physik, kein Skandal. Aber wie hoch ist die Belastung tatsächlich – und was lässt sich dagegen tun? Ein faktenbasierter Guide für Tesla-Fahrer.
Wer sich ein Elektroauto kauft, trifft eine bewusste Entscheidung – für Technologie, für Effizienz, oft auch für ein besseres Gewissen. Was viele nicht auf dem Schirm haben: Mit Hochvoltbatterie, Wechselrichter, Antriebsmotor und der gesamten Bordelektronik entsteht im Fahrzeuginnenraum ein dauerhaft technisches Umfeld. Elektromagnetische Felder (EMF) sind dabei keine Fehlfunktion, sondern eine physikalische Konsequenz der Antriebstechnik.
Dieser Artikel liefert keine Panik. Sondern Messdaten, Kontext und konkrete Handlungsoptionen – speziell für Tesla Model Y und Model 3 Fahrer.
Was im Innenraum eines Teslas passiert
Jedes Elektrofahrzeug erzeugt niederfrequente magnetische Wechselfelder. Die Quellen sind klar benennbar: die Hochvoltbatterie unter dem Fahrzeugboden, der Elektromotor an der Hinterachse (bei Allrad auch vorne), der Wechselrichter, die Ladekabel und diverse Steuermodule.
Im Tesla – ob Model Y, Model 3, Model S oder Model X – sind diese Komponenten besonders leistungsstark verbaut. Tesla setzt auf eine aggressive Antriebsarchitektur mit hohen Strömen und schnellen Schaltfrequenzen im Wechselrichter. Das Ergebnis: beeindruckende Fahrleistungen. Aber auch ein elektromagnetisches Profil, das sich von konservativeren Fahrzeugen unterscheidet.
Was die Messwerte tatsächlich zeigen
Elektromagnetische Felder werden in Nanotesla (nT) gemessen. Um die Zahlen einzuordnen, hier einige Referenzwerte:
Orientierungswerte:
- Büroarbeitsplatz mit Computer: ca. 20–30 nT
- Schlafraum (baubiologisch „unauffällig"): unter 20 nT
- Schlafraum (baubiologisch „schwach auffällig"): 20–100 nT
- Schweizer Vorsorgewert für Daueraufenthalt: 1.000 nT
- Deutscher Grenzwert (26. BImSchV): ca. 100.000 nT (je nach Frequenz)
Messwerte in Elektrofahrzeugen (Kopf-/Hüftbereich):
- Tesla Model S: ca. 20 nT (auffallend niedrig laut K-Tipp-Test)
- Durchschnitt Elektroautos (diverse Modelle): ca. 70 nT
- Durchschnitt Verbrenner: ca. 90 nT
Messwerte im Fußbereich (direkt über Batterie):
- Tesla Model S: ca. 101 nT
- Durchschnitt Elektroautos: ca. 434 nT
- Durchschnitt Verbrenner: ca. 384 nT
Messwerte bei schneller Autobahnfahrt (baubiologische Messung Tesla Model 3):
- Beifahrersitz: ca. 480 nT (95. Perzentil)
- Rücksitz rechts: ca. 1.988 nT (95. Perzentil – überschreitet Schweizer Vorsorgewert)
Die Datenlage zeigt: Die Belastung variiert stark nach Fahrzeugmodell, Fahrweise, Messpunkt und Betriebszustand. Pauschale Aussagen wie „E-Autos strahlen mehr als Verbrenner" sind genauso falsch wie „E-Autos sind komplett unbedenklich".
Warum Tesla ein Sonderfall ist
Tesla-Fahrzeuge zeigen in manchen Tests auffallend niedrige Werte – besonders das Model S. Der Grund: Tesla schirmt seine elektromagnetischen Komponenten sehr konsequent ab. Nicht primär zum Insassenschutz, sondern um gegenseitige Störungen der Bordsysteme zu verhindern (EMV – elektromagnetische Verträglichkeit).
Allerdings zeigen andere Messungen – insbesondere am Model 3 und Model Y bei schneller Autobahnfahrt – deutlich höhere Werte, vor allem auf den Rücksitzen und im Fußbereich. Das liegt an der Bauweise: Bei Model 3 und Model Y sitzt die Batterie flächig unter dem gesamten Fahrzeugboden. Wer hinten sitzt, befindet sich näher an der Hochvoltverkabelung und den Verbindungen zwischen Batteriemodulen.
Dazu kommt: Tesla-Modelle haben besonders große Touchscreens, kabellose Ladefelder für Smartphones und permanent aktive WLAN- und Bluetooth-Module. Auch diese erzeugen Hochfrequenzfelder, die in der Gesamtbetrachtung relevant sind.
Was das Bundesamt für Strahlenschutz sagt
Das BfS hat in einer umfassenden Studie (veröffentlicht 2025) Magnetfeldmessungen an mehreren E-Auto-Modellen durchgeführt – auf öffentlichen Straßen, Teststrecken und Prüfständen. Die zentralen Erkenntnisse:
- Die Magnetfelder in E-Autos treten räumlich sehr ungleichmäßig auf
- Bestimmte Positionen im Fahrzeug (Fußraum, Rücksitz) zeigen deutlich höhere Werte als andere
- Die Feldstärken variieren stark je nach Betriebszustand (Beschleunigen, Bremsen, Konstantfahrt, Laden)
- Die Fahrzeughersteller waren nicht an der Untersuchung beteiligt
Die Studie liefert keine Entwarnung – aber auch keine Alarmierung. Sie zeigt, dass die Exposition real und messbar ist und dass die Forschung zum Zwischenfrequenzbereich (relevant für E-Fahrzeuge) im Vergleich zu klassischen Hoch- und Niederfrequenzfeldern noch lückenhaft ist.
Praktische Maßnahmen: Was Tesla-Fahrer tun können
Technische Maßnahmen
- Sitzheizung bewusst nutzen: Sitzheizungen erzeugen zusätzliche EMF-Spitzenwerte direkt am Körper. Bei Langstrecken bewusst dosieren oder ausschalten.
- WLAN und Bluetooth deaktivieren, wenn nicht benötigt – insbesondere das kabellose Smartphone-Ladepad.
- Kinder nicht dauerhaft auf dem Rücksitz direkt über der Batterieachse positionieren, wenn es Alternativen gibt (z. B. Beifahrersitz ab passendem Alter).
- Beim Laden Abstand halten – insbesondere beim Schnellladen (Supercharger), wenn man im Fahrzeug wartet.
Ergänzende Maßnahmen: Mineralien im Fahrzeuginnenraum
Neben technischen Maßnahmen gibt es einen materialbasierten Ansatz, der auf den physikalischen Eigenschaften bestimmter Mineralien beruht. Das ist kein Wundermittel und kein Ersatz für technische Abschirmung – sondern eine Ergänzung, die auf nachweisbaren mineralogischen Eigenschaften basiert.
Die relevanten Eigenschaften:
Elektrische Leitfähigkeit: Schungit besitzt eine einzigartige Fulleren-Kohlenstoffmatrix (C60-Moleküle), die ihn natürlich leitfähig macht. Pyrit (FeS₂) ist ein natürlicher Halbleiter. Leitfähige Materialien spielen in der Elektrotechnik eine anerkannte Rolle bei der Beeinflussung elektromagnetischer Felder.
Piezoelektrizität: Schwarzer Turmalin (Schörl) reagiert auf mechanischen Druck und Temperaturänderungen mit elektrischer Ladungstrennung – messbar und reproduzierbar. Quarzvarietäten (Bergkristall, Rauchquarz) teilen diese Eigenschaft. Im Fahrbetrieb – mit permanenten Vibrationen und Temperaturschwankungen – sind diese Mineralien in einem technisch relevanten Umfeld.
Mineralogische Ergänzung: Lepidolit enthält natürliches Lithium – dasselbe Element, das auch in der Antriebsbatterie eine zentrale Rolle spielt. Fluorit nutzt die Stokes-Verschiebung zur Energieumwandlung im Kristallgitter.
PRANA Shield Drive: Das mineralogische Konzept
Das PRANA Shield Drive Set wurde nicht als generisches „Schutzprodukt" entwickelt, sondern als materialbasiertes Konzept, das gezielt auf die technischen Bedingungen im Elektrofahrzeug abgestimmt ist.
Jeder Stein wurde nach einer spezifischen physikalischen Eigenschaft ausgewählt – nicht nach Optik und nicht nach esoterischen Zuschreibungen. 6 bis 12 Mineralien je nach Setvariante, jedes mit einer klar benennbaren Funktion innerhalb des Konzepts.
Das Set enthält:
- Schungit (Fulleren-Kohlenstoffmatrix, leitfähig)
- Schwarzer Turmalin (piezo- und pyroelektrisch)
- Pyrit (natürlicher Halbleiter)
- Bergkristall-Spitze und Rauchquarz-Spitze (piezoelektrische Quarze)
- Lepidolit (natürliches Lithium)
- Fluorit (Energieumwandlung im Kristallgitter)
- Selenit (ionische Kristallstruktur)
Handverlesen, mineralogisch durchdacht, hergestellt in Deutschland.
→ Shield Drive Set auswählen → Mehr über das Konzept erfahren
Der ehrliche Hinweis
PRANA Shield Drive ersetzt keine technische EMF-Abschirmung. Es ist keine medizinische Maßnahme und wir machen keine Heilversprechen. Was wir anbieten, ist ein sorgfältig zusammengestelltes Mineralienkonzept, das auf nachweisbaren physikalischen Eigenschaften basiert – leitfähige, piezoelektrische und energieumwandelnde Materialien, gezielt ausgewählt für den Einsatz im Elektrofahrzeug.
Wer sich intensiver mit dem Thema beschäftigen möchte, findet in unserem ausführlichen Beitrag Elektrosmog im E-Auto weitere Hintergründe und Fakten.
Fragen zum Shield Drive? Wir beraten persönlich – ohne Esoterik, mit Sachverstand.
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